En réalité, la réduction des rejets de CO2 liée à l’utilisation d’hybrides rechargeables est moins importante que celle indiquée par les valeurs homologuées (NEDC et WLTP). La consommation de ces modèles est effectivement 2 à 4 fois plus élevée lorsqu’ils roulent en conditions réelles. Cette situation découle notamment des habitudes des usagers selon une étude parue le 30 septembre 2020.
L’ONG ICCT (International Council on Clean Transportation) et le Fraunhofer Institute for Systems and Innovation Research ISI ont mené conjointement une étude. Cette dernière indique que les hybrides rechargeables consomment davantage (2 à 4 fois plus) lorsqu’ils sont utilisés en conditions réelles.
Pour aboutir à ce constat, les organismes se sont basés sur l’indicateur appelé facteur d’utilité (UF pour utility factor). Il renvoie au kilométrage parcouru grâce au moteur électrique par rapport à celui réalisé avec le moteur thermique. Selon l’étude, pour les hybrides rechargeables, l’UF en cycle NEDC s’établit à 63 % dans le cas de la voiture de société et à 69 % pour le véhicule particulier.
Comparativement aux voitures thermiques, les hybrides rechargeables permettent de diminuer les émissions de CO2 de 15 à 55 % en conditions réelles d’usage. C’est ce que révèle l’étude d’ICCT et du Fraunhofer Institute for Systems and Innovation Research ISI. Les auteurs notent :
[…] C’est un niveau bien inférieur à celui qu’il aurait été en mesure d’espérer d’après les valeurs homologuées.
Ils ont ainsi émis plusieurs recommandations visant à améliorer le bilan carbone des voitures dotées d’une double motorisation.
Tout d’abord, ils conseillent aux constructeurs de n’inciter les consommateurs à l’achat de ce type de véhicule que s’ils sont sûrs qu’il convient à leurs habitudes de conduite.
Les auteurs de l’étude souhaitent aussi que les responsables de flottes d’entreprise encouragent les employés à rouler en mode électrique. Pour ce faire, ils peuvent par exemple n’imposer aucune limite pour les recharges électriques. En revanche, le budget carburant devra être restreint.
Enfin, ils estiment que les aides à l’achat accordées au niveau des différents pays ne doivent concerner que les véhicules affichant un niveau d’autonomie élevé en mode tout électrique.
Dans le cadre de cette étude, 104 709 voitures circulant en Allemagne, au Canada, en Chine, aux États-Unis, en Norvège et aux Pays-Bas ont été observées. Les résultats montrent que les kilomètres électrifiés parcourus par les utilisateurs d’hybrides rechargeables sont largement moins nombreux que prévu.
Globalement, les voitures de fonction n’effectuent que 20 % de déplacements en mode tout électrique. Du côté des véhicules particuliers, cette proportion s’élève à 37 %. S’il faut se pencher sur les différents pays, l’étude montre que l’UF se chiffre à :
Les auteurs de l’étude expliquent ces différences par la fréquence de recharge des hybrides rechargeables. Selon eux, elle est insuffisante, ce qui ne permet pas de déployer le plein potentiel du moteur électrique. Ils commentent :
Les usagers allemands chargent en moyenne leurs véhicules trois jours de conduite sur quatre. Pour les voitures de société, la recharge n’intervient en moyenne que tous les deux jours de conduite. Cette faible fréquence de charge réduit clairement la part des kilomètres parcourus en mode électrique.
En somme, les modèles dotés d’une double motorisation sont la plupart du temps utilisés tels que des voitures thermiques classiques.
