Pris dans d’énormes turbulences pendant la pandémie, Airbus et Boeing sont obligés de réduire leur production. Cette décision a beaucoup impacté leurs sous-traitants, qui ont supprimé des postes malgré le chômage partiel. Alors que l’activité reprend, les fournisseurs craignent de ne pas pouvoir suivre le rythme, faute de personnel et de moyens financiers.
Les restrictions de voyage et les fermetures de frontières en 2020 ont mis du plomb dans l’aile de dizaines de compagnies aériennes dans le monde. Alors que les perspectives sanitaires étaient peu encourageantes, les transporteurs aériens ont revu à la baisse leurs prévisions de croissance à moyen terme. Cela s’est traduit par des annulations et des reports de commandes auprès des avionneurs. Boeing a subi 655 annulations ou conversions de commandes pour le seul 737 MAX l’année dernière, contre 115 du côté d’Airbus. Ces avionneurs anticipent désormais un redémarrage fulgurant de leur activité et demandent à leurs sous-traitants de s’adapter en conséquence.
Passé le creux de 2020, Airbus ambitionne de retrouver une production normale dès 2022, du moins pour son moyen-courrier A320. Dans cette optique, l’avionneur demande à ses sous-traitants d’accélérer le rythme. Pour les fournisseurs, cette injonction implique de nouveaux recrutements, synonymes de besoin de trésorerie et d’investissement supplémentaire. En effet, malgré la mise en place de l’activité partielle durant l’épidémie, plusieurs industriels de la supply chain aéronautique ont supprimé des postes à cause de la chute de l’activité.
L’entreprise Recaero a notamment licencié des dizaines de salariés en Inde, après que son chiffre d’affaires est passé de 52 à 28 millions d’euros en un an. Confrontés aux mêmes problèmes, d’autres fournisseurs d’Airbus et de Safran exigent plus de garanties de la part des avionneurs, sous forme d’un engagement ferme de commandes de 12 à 18 mois. Un sous-traitant basé en Nouvelle-Aquitaine souhaite ainsi que les donneurs d’ordre financent davantage les achats de matières premières, un poste qui pèse lourd sur le besoin en fonds de roulement depuis l’augmentation de la production.
ImportantLes autres sous-traitants préfèrent se regrouper pour renforcer leur résilience et mutualiser leurs ressources financières.
C’est le cas de Hitim qui a été racheté par Mecachrome cet été, tout comme Ventana et Nexteam, ces deux industriels ayant fusionné.
Chez les autres fournisseurs d’Airbus, les recrutements ont déjà commencé en septembre, au moment même où la filière a renoué avec un rythme quasiment normal. Ces embauches se poursuivront jusqu’en 2022 pour WeAre Group. Nexteam, lui, prévoit d’embaucher 200 salariés l’année prochaine pour compenser partiellement les 300 postes supprimés depuis le début de la crise.
La tâche s’annonce d’ores et déjà difficile, compte tenu des qualifications requises pour intégrer le secteur aéronautique. Pour financer ces campagnes après une période de vache maigre, les sous-traitants auront besoin du soutien des banques, surtout à l’approche du remboursement des PGE à partir de 2022. De nouveaux emprunts pourraient être nécessaires pour répondre aux exigences d’Airbus, qui montera le rythme de production à 64 appareils par mois d’ici avril 2023, pour le moyen-courrier A320.
Le géant européen passera ensuite à 70 unités assemblées par mois début 2024, puis 75 par mois en 2025. Pour le long-courrier A350, la cadence sera relevée à 6 appareils par mois à partir de l’automne 2022. Ces prévisions enchantent peu Safran, fournisseur des moteurs Leap. L’industriel estime que la cadence soutenue imposée par Airbus pourrait déstabiliser toute la chaîne de fournisseurs.
